Самолет над Омском: упадет или нет?

Возможно, не все омичи знают, что помимо основного аэродрома «Омск-Центрального» и унылого долгостроя «Омск-Федоровки» есть в нашем городе и аэродромный комплекс «Омск-Северный», расположенный на пустынных задворках Чкаловского поселка. Долгое время аэродром являлся частью ПО «Полет», является ею и ныне, правда, с перспективой отойти под ведение военных, но во второй половине 90-х годов аэродром сей был отпущен в свободное рыночное плавание. «Живите сами, зарабатывайте сами» - с примерно такими, надо полагать, бесхитростными напутствиями. Этот этап истории данного объекта и достоин некоторого внимания, особенно в части обеспечения безопасности полетов. В 1995 году при аэродроме образуется юридически самостоятельная полетовская «дочка» - «Авиакомпания «Космос и Транспорт», просуществовавшая до сентября 2003 года. Ибо ПО располагало не только аэродромом, но и 8 самолетами - АНами различных марок и ИЛ-76-м. Они-то в составе новосозданной авиакомпании и занялись коммерческими перевозками, в основном в северные края - направляли туда продукты питания, горячительные напитки, разумеется, и прочие необходимые товары. Кроме того, аэродром принимал и обслуживал сторонние коммерческие авиарейсы, служа для них или конечным, или перевалочным пунктом. Это продолжалось и после распродажи «Полетом» своего авиапарка. Для заправки топливом коммерческих бортов на аэродроме зачем-то было создано дополнительное предприятие «ГиБс». Во всем этом, конечно, нет ничего предосудительного. Правда, не вполне понятно, почему коммерческие борта предпочитали пользоваться «Омск-Северным». По всей видимости, приземляться, заправляться, загружаться-разгружаться здесь было выгоднее. Порой, по слухам (ибо это не проверишь), самолеты оказывались загружены сверх меры: сопровождающие документы указывали один вес, а на деле был другой, с которым самолет, кряхтя изо всех сил, еле-еле отрывался от «взлетки» (благо, что взлетно-посадочная полоса «Омск- Северного» на полкилометра длиннее ВПП «Омск-Центрального»). Тогдашний директор авиакомпании В. Гапоненко подобную практику отрицает. Но, по словам одного из полетовских авиаторов, нередко лететь приходилось явно не с тем весом, который прописывался. Это подтвердил и бывший начальник службы управления воздушным движением аэродрома А. Веревкин, впоследствии разжалованный до старшего диспетчера, а затем, как уже говорилось, и вовсе «сокращенный» в прошлом году. Андрей Степанович считает, что его уволили за принципиальность и ответственность, которые он проявлял, борясь за безопасность полетов. Он утверждает: «Космос и Транспорт» не располагал собственными аварийно-спасательной и противопожарной службами. Да и прочие службы, призванные готовить самолеты к вылету, оставляли желать лучшего. А полеты-то все шли и шли. - Кассир приходит: ребята, выпускайте коммерческий рейс - мы деньги уже взяли, могут лететь, - вспоминает Веревкин. - Ночью самолеты приземляются - на аэродроме никого нет: ни авиатехников, ни аварийных спасателей - никого. Мы два года работали без обеспечения аварийно-спасательных работ. Тогда как в случае тревоги пожарные должны быть в течение трех минут в любой точке аэродрома. В 1998 году, в июне, при выруливании на «взлетку» груженый Ан-12 провалился одним из шасси в ничем не огражденную и даже не обозначенную краской яму-водосток - только этим, к счастью, и отделался. А мог бы, перекошенный на одно крыло, и загореться, с полными-то баками керосина! Самолет этот, по уверению Веревкина, должен был лететь в Норильск коммерческим рейсом. Хотя документально Гапоненко засвидетельствовал: с апреля по октябрь того же года аэродром не функционировал по причине приостановки действия у «Омск-Северного» так называемого свидетельства эксплуатанта. Сейчас Гапоненко, нынешний замдиректора ХРП «Авиазавод», утверждает, что в тот период аэродром обеспечивал полеты государственной и экспериментальной авиации, но отнюдь не коммерческой. Веревкин же располагает так называемым журналом полетов, где зафиксированы десятки рейсов в этот же запретный срок - в Норильск, Нижневартовск, Мирный, Надым и т. д. Журнал полетов свидетельствует о подобных таинственных рейсах и после 13 августа 2001 года, когда Минтранс РФ из-за «неудовлетворительной ситуации в обеспечении безопасности полетов» попросту запретил аэродрому до получения сертификатов соответствия всех аэропортовых служб заниматься обслуживанием коммерческих рейсов (что, по словам Гапоненко, было неукоснительно выполнено). К сему добавим: тремя годами ранее Веревкин и практически все пятеро руководителей полетами подали своему директору рапорт, в котором по 11 пунктам «доводили до Вашего сведения», что на аэродроме отсутствуют или имеются в недостаточной степени необходимое оборудование и соответствующие кадры, должные обеспечить безопасность полетов. Летом 2002 года, как рассказал Веревкин, с аэродрома поднялась, не имея разрешения на вылет, самодельная машина - гибрид авто и самолета (подобным, как известно, располагал разве что неуловимый Фантомас). А между тем, дабы хоть что-нибудь могло подняться в воздух, должно быть получено официальное разрешение, проделаны специфические нормативные процедуры, в том числе и технического характера. А летающий автомобиль, по словам Веревкина, кружил над аэродромом без соблюдения всех этих формальностей, разве что по личному распоряжению Гапоненко. Кроме того, о подобных полетах за сутки следует извещать и аэропорт «Омск-Центральный» (с последующим утверждением в новосибирском «зональном Центре»), ибо, если над «Омск-Северным» все спокойно, самолеты с пассажирами летят «по спрямленным трассам», аккурат над «Омск-Северным». И уж если полеты недисциплинированных ворон порой приводят к авиакатастрофам, то что уж говорить о непредсказуемых «экспериментальных полетах». Так, несколькими годами ранее, замысловатый аппарат, поднявшись метра на три, тут же рухнул на ВПП «Омск-Северного»: двигатель в одну сторону, пилот, оставшийся живым, - в другую… Что касается принадлежавшего до недавнего времени ОМПО им. Баранова Як-40, то он до своего натужного, из последних сил пролета над Омском лет шесть не поднимался в воздух. В конце концов, не дожидаясь, пока аппарат окончательно рассыплется, его сбагрили омской компании «Вельтальавиа», по договорам оказывающей транспортные услуги организациям (в основном нефтегазовых отраслей, разумеется). Новый хозяин решил перегнать покупку на стоянку в аэропорт местных линий. Он, самолет, и поныне там безрадостно покоится, никому не нужный, возле оставшихся у области считанных «кукурузников». Как рассказали в «Вельтальавиа», Як-40 покупался для перевозок руководства «Транссибнефти». При сем планировалось провести самолету предварительный капремонт, соответствующе отделать салон. Но те, для кого покупался самолет, неожиданно уехали в Ангарск и в услугах купленного для них самолета уже не нуждались. Ныне не летающий и не отремонтированный ЯК-40 камнем висит на шее компании. А тогда, в сентябре 2005 года, Веревкин решительно отказался давать право на вылет Як-40. О чем Андрей Степанович написал впоследствии облпрокурору С. Казакову. Так как самолет был в неисправном состоянии. С запуском двигателей, к примеру, приключилась незадача - перелет пришлось отложить. Ситуация осложнилась несчастным случаем. По свидетельству Веревкина, во время подготовки самолета под колесами частного автомобиля, коему на аэродроме было совсем не место (к тому же владелец машины не являлся работником аэропорта), погиб также привлеченный со стороны авиатехник. И несмотря на то, что старший диспетчер не разрешил лететь - ибо и керосин из-под крыла бежит, и наряда о техпригодности у судна нет, и т.д. - Як-40 полетел. «На основании разрешения начальника Центра государственной регистрации, сертификации и лицензирования авиации РОСТО в соответствии с требованиями нормативных документов министерства обороны, по военной линии», - доложил впоследствии Гапоненко гендиректору «Полета» Ковалеву. Иными словами, полет этот проходил «по линии РОСТО». Хотя, судясь с Веревкиным, Гапоненко располагал только документом, в котором Москва сообщала начальнику авиаклуба РОСТО лишь о разрешении использовать при перелете Як-40 временный учетно-опознавательный номер. Веревкина же «сократили». С чем Андрей Степанович не согласился, но обращение в суд по восстановлению на работе успеха не принесло. О творимых на аэродроме безобразиях Веревкин известил прокуратуру: как распродавались самолеты, авиадвигатели, спецтехника и оборудование, как с аэродрома украли более 40 штук авиалопастей - каждая из 80 килограммов цветмета. «Таким образом, В.П. Гапоненко и его подручные занимаются хищениями, незаконной предпринимательской деятельностью, превышают должностные полномочия, создавая угрозу жизни людей и уничтожения имущества в особо крупном размере», - подытожил Веревкин в заявлении облпрокурору Казакову. В этом же заявлении изложил Веревкин и то, как за пару месяцев до вышеизложенного полета Як-40, поднятого немалыми усилиями специалистов «Вельтальавиа», был продан полетовский Ан-12 (по случаю ареста его судебными приставами). До того и этот аппарат также ржавел несколько лет без движения и даже без двигателей. Впрочем, после того, как покупатель нашелся, на крылья навесили бэушные движки, правда, без соответствующей документации. Моторы эти запустили было, но они сами собой заглохли при выруливании самолета на «взлетку». Экипаж далее лететь на таком аппарате отказался - ему была найдена замена. Самолет этот готовила поначалу бригада наемных авиатехников, которые, по данным Веревкина, два года как были «сокращены» с «Полета». Далее Ан осмотрели представители военно-транспортной авиации (по их «линии» должен был произойти полет), остались недовольны и запретили поднимать его в воздух. Тогда было предложено «подколымить» по такому случаю бригаде спецов с киевского авиазавода. Она-то и «подшаманила» самолет, который, в конце концов, общими усилиями удалось оторвать от «взлетки», и тот ухитрился улететь (неизвестно по чьей «линии») к новому частному своему хозяину. …Прокурорская проверка, инициированная заявлением Веревкина, не подтвердила изложенное в нем. Гапоненко утверждал следователю, что ООО «ГиБс», ведавшее заправкой коммерческих рейсов, хищениями не занималось. Аварийно-спасательная служба была и успешно функционировала - помимо даже нанятой пожарной службы шинного завода. Экспериментальные полеты двух самоделок были вполне легитимны, согласованы с военными, под их же контролем и проводились. Исчезнувший неисправный вертолетный движок нигде не числился и был передан «Вельтальавиа» на запчасти. А кража авиалопастей в самом деле имела место, но милиция возбуждать дело не стала, так как украденное и без того было списано и, как и вертолетный движок, ни за кем не числилось. Хотя это все уже не проверить, ибо в 2005 году, согласно инструкции, вся бухгалтерская документация «Космос и Транспорта» была благополучно предана огню. А прописанные рейсы в журнале полетов, в период когда обслуживание и совершение коммерческих рейсов запрещалось, касаются незапрещенных испытательных полетов, - пояснил следователю уже бывший глава «ГиБса» О. Бусков. Исходя из этих сведений, следователь не нашел состава преступления в действиях руководства аэродромом. За «ложный донос», однако, не стал «привлекать» и Веревкина, так как тот «мог добросовестно заблуждаться касаемо указанных фактов». Но все же должность Веревкина предполагает некоторую его компетентность. Навряд ли Андрей Степанович был обижен на свое увольнение до такой степени, что выслал главе омской прокуратуры свои фантазии на трех листах и с ними же, «заблуждениями», и с кучей документов пришел в «Красный Путь». И хоть теперь Гапоненко отозвался о Веревкине самым нелицеприятным образом - вся эта история не снимает каких-то смутных подозрений. Исходящих из отсутствия четких ответов на простые, но вполне резонные вопросы: обогащалось ли незаконно руководство аэродрома в ходе приема-отправки и обслуживания коммерческих авиарейсов? Что это за инструкции, по которым столь в краткий срок была ликвидирована бухгалтерская отчетность «Космоса и Транспорта»? И в каком реальном техсостоянии пролетел над головами омичей Як-40 - чудом он не упал, или никакого риска не было? И кто это разрешил? А ведь в 1997 году самолет сей использовал в своих (то бишь государственных) нуждах не кто иной, как губернатор Л. Полежаев. Самолет с ним улетел, а аварийной и противопожарной службы аэродрома как не было, так и нет. Веревкина это встревожило: как спасать, случись что, главу области при «немягкой» посадке? Тем более, что и тогда Як-40 был, видимо, аппаратом не первой свежести. К волнениям своего начальника службы управления воздушного движения Гапоненко отнесся довольно легкомысленно - так, по крайней мере, следует из заявления Веревкина облпрокурору Казакову. Но все обошлось: полетовский самолет с VIP-пассажиром взлетел и приземлился в штатном порядке. Между тем вышеозначенные вопросы касаются деятельности государственного полувоенного аэродрома, где, как известно, дисциплина и порядок должны бы культивироваться. Как и ведомственный контроль. Вот, к примеру, «Омск-Федоровку» областная власть мечтает сбыть в частные руки. Допустим, так и будет, если долгострой этот когда-нибудь преобразится в долгожданный аэропорт. Но можно уже представить, какой там возможен порядок, когда собственники ни о чем более не будут думать, кроме своей прибыли, «экономя» на разного рода аэропортовых службах, проводя сомнительные, «по договорной цене», разумеется, «экспериментальные» полеты, а по ночам на «взлетку» будут тяжело шлепаться перегруженные, нигде не учтенные «коммерческие рейсы…» Валерий МЯСНИКОВ.